遭政治凌驾专业的港珠澳大桥 引发的五大争议

港珠澳大桥是继广深港高铁之后,今年内第二个开始运作、连接中国大陆及香港两地的重要交通基建。官方标榜港珠澳大桥可以令穿梭香港、珠海、澳门三地的交通时间大大缩短,构成“一小时生活圈”,促进三地交流及大湾区发展。但在香港观察人士眼中,“硬件”上的连系难以促进香港人民心“回归”,这条耗资千亿港元的大桥由2009年动工至今,争议声不断:超支延误、到安全事故频生、18名工人因工程丧生、中华白海豚一去不返……

广东省内的基建不断上马,港澳地区交通流量逐渐见顶,到底有多少汽车会通过大桥?大桥是否具备当局预测的经济效能?各方仍然存有疑问。

一些专家认为,大桥建造的过程中,由筹备、建造、监管、管理方面,其专业性和透明度,也远逊香港以往其他工程,批评港府为了政治而仓促落实工程和赶工,政治凌驾专业,而三地处于“不对等”的状态,港澳政府处于“被动”状态,也令香港方面难以监督工程,降低了外界对工程质量的信心。

港珠澳大桥落实将在10月23日举行开通仪式,BBC中文盘点了这项工程的五大争议

(一)逾千亿的大桥

港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的大型跨海通道,全长近50公里,主桥长29.6公里,有4个人工岛及一条长约6.7公里的海底隧道,是世上最长的沉管隧道以及世上跨海距离最长的桥隧组合公路。

根据2009年的官方资料,港珠澳大桥总投资额原本预计是726亿元人民币,大桥主体建设的部分是370多亿元人民币,预计大陆出资约70亿元;香港出资67.5亿元;澳门则出资19.8亿元,其余数额将透过贷款解决。

主体建设以外其他相关口岸、连接部分就由各自政府承担。

单是香港,港府至今合共向立法会申请了超过1200亿港元拨款,用作大桥相关的工程,包括大桥的香港接线、人工岛填海、口岸设施、屯门至赤鱲角的连接路等等。如果以香港人口约740万人作计算,即是每位香港人为大桥工程支付1.6万港元。近日正式通车的高铁香港段耗资844亿,两项工程均被称为“大白象工程”。

回到多年前,香港社会刚刚讨论港珠澳大桥计划时,港府并没有完完整整地透露大桥主桥及附带建设预测的整体费用。

身兼立法会交通事务委员会委员的公民党议员陈淑庄说,“如果政府一早交代这项工程原来会过千亿的话,倒头来,市民、建制派就不会那么容易支持这项工程,起码当年没有这么多千亿工程。”

目前难以计算大桥工程整个大项目超支多少,但从香港政府向立法会申请的拨款中,可略知一二,例如2017年,香港政府透露大桥主体部分因为人工与材料价格上涨、设计与施工方案调整等因素影响,造成超支100多亿元人民币;而香港接线工程也从160多亿,超支88亿港元。

而港珠澳大桥原定2016年通车,因为物料供应不足、环保规管及劳工短缺的问题,要等到2018年才通车。加上2011年发生了一宗有关环境评估报告的司法复核,政府说官司令工程延误,增加几十亿港元的成本。

香港公共专业联盟创会主席黎广德认为,香港这几年来进行多项大型基建,超出工程界负荷,出现“抢工人、抢机器”的情况,令一单工程延误便引发多项工程“骨牌式”延误,继而成本上升引发超支。

他批评,港府在筹划大型基建时,没有做好工程评估,而官员也不是因为超支延误等问题被问责。

“这是政治制度失败的后果,令到官员就算出事,立法会有建制派支持,无法向他追究,也是因他不是民选,所以不用下台,超支延误不会有后果,”他说。

(二)实质效益成疑

时任广东省省长黄华华2008年曾经表示,港珠澳大桥36年便可以回本。

根据2008年估算,大桥使用初期车流量为每天9.2千架次,到2030年会升至3.3万架次,但2016年,三地政府调低评估,2030年车流量会预计会是2.9万架次。

港府称,调低预测是因为深中通道兴建、跨境陆路运输下跌及大陆铁路发展。由于一些连接的公路还未完成,也影响了大桥初期的流量。

根据港珠澳大桥管理局近日公布的数字,小型客车收费为每车次150元人民币,大型客车、过境巴士200元,穿梭巴士300元,普通货车60元,货柜车115元。

BBC中文用当局2008年预测的初期车流量,即每日约9000架次,再假设平均每辆车支付200元过桥费,得出一年基本车费收入约6.57亿元人民币,但首年单是香港口岸及连接部分的维修费用便高达2.7亿港元,未计算营运成本及其他部分的维修保养费等开支,余下不足4亿。

“港珠澳大桥能够收回成本可以说是天方夜谭,”身兼交通事务委员会委员的公民党立法会议员陈淑庄对BBC中文说,“大桥是否能做到收支平衡,我也相当怀疑。”

中国国家主席习近平(中)去年视察港珠澳大桥香港接线工程的进展。

目前,要通过大桥来往三地需要“双牌”车辆,即同时拥有两地的车牌,否则只能停泊口岸区附近,再转乘接驳交通工具。

大桥开通后会因应需求,逐步增加跨境车辆配额,但港澳地区担心市内交通能否负荷增加了的车辆。

固然,一条桥的经济收益,不能只计算多少车辆过桥,还要计算附带推动的物流、旅游业及公司往来的商业利益。港珠澳大桥被视为大湾区一项重要的基建,三地往来时间大大缩短,例如由珠海到香港国际机场便由原本需要约4小时,缩减至45分钟;而珠海到葵涌货柜码头则由3.5小时减至75分钟。

近年,三地邻近港珠澳大桥之处的房价,亦不断上扬。

港珠澳大桥总设计师孟凡超接受香港电台访问时表示,大桥对大湾区经济增长有重大支撑作用,有信心大桥可以回本,并为区内经济产生十万亿经济效益。

当局2008年估算,以20年期计算,大桥在香港方面的经济内部回报率是8.8%,但在广东省运输网络日渐完善,有深中通道的设施后,港珠澳大桥是否仍然如此有利可图?

立法会议员陈淑庄不太相信8.8%这个数字,以高铁香港段为例,2009年经济内部回报率是6%,但到开通时,这个数字已被调低至2%。

“见了鬼还不怕黑?你还会相信这个数字吗?”她问。

(三)工伤事故

港珠澳大桥建造期间发生多宗工业意外,至今造成至少18人死亡,其中9人死于香港段或口岸相关工程,受伤人数数以百计。香港媒体形容这条桥是“奈何桥”。

香港工业伤亡权益会协助10名工人(9人在香港相关工程出事)家属争取赔偿,权益会总干事陈锦康对BBC中文表示,大部分工人已获得劳工保险下的法定补偿,但部分工人正从民事诉讼,控告雇主疏忽。

澳门人最不清楚情况?

叶靖斯

BBC中文记者

澳门比香港更是弹丸之地,一些居民担忧大桥开通后堵车问题可能恶化。

同样讳莫如深的还有澳方工程的工伤数字。苏嘉豪今年上半年曾去函澳门与珠海当局查询,结果珠海主导的港珠澳大桥管理局建议他向澳门建设发展办公室索要数据,澳门建设办提出相反建议之余,只称澳方工程没有录得死亡事故。

超支的数字总算有音讯:独立民主派议员吴国昌年初给建设办的书面质询得到回应,称澳方承担了12.59%超支金额,即5.9亿元人民币,而前提是无论超支能否归责于澳门,澳门都必须按照合同承担费用。这被澳门论尽媒体形容为“硬食”(强吞)。

港珠澳大桥对澳门带来的另一项新事物,是澳珠关卡间实行“合作查验,一次放行”的“两地一检”模式,前往珠海只需出示入境中国大陆证件,前往澳门只需出示入境澳门证件。这种操作的前提是,以澳门居民身份证为基础的澳门居民个人信息数据库,与珠海方面以港澳居民来往内地通行证作基础的数据库互通。不过,这样的安排并没有引起很大讨论。

澳门民主派与法律界数年前初闻此方案,都曾提出过对个人隐私与两地执法问题的担忧。但正如香港特区政府官员在广深港高铁香港西九龙站实行“一地两检”引发争议时的解释一样,澳门保安司司长黄少泽已表态说,中国大陆执法人员不能在澳门执法,“澳门警察也不可以过去(大陆)执法”。

苏嘉豪说:“普通市民其实还是很容易就受落了政府的舆论宣导:便利、便利、便利。”

(四)建筑质量

官方多次重申重视大桥的工程质量,在监管方面会做到位,但过往发生了多宗事故,触发了香港对大桥是否“豆腐渣”工程的讨论,其中香港爆出石屎压力测试报告造假案,一些技术员表明是为赶工而未跟规定。

而在今年4月,一张人工岛防波堤“散乱摆放”的照片,引发舆论关注防波堤是否“被冲散”,官方与专家各执一词,辩论工程设计是否合理。

香港媒体亦先后揭发大桥香港口岸人工岛填海钢筒移位出现“飘移沉降”、填海区海堤怀疑崩塌、旅检大楼在大雨下漏水、机房冒烟等事故。当局均需要逐一澄清,指事件不涉及安全问题,在部分工程问题疑虑被传媒揭发后,港府需要派人亲身北上看图则,令外界对香港能否监督大桥工程存在疑问。

当局称防波堤是刻意散乱摆放,但香港资深工程师认为这种做法只适用寿命期较短的大桥。

“工程质量是下降了,”工程师黎广德说,香港近年的大型工程,港府监管比起以前“心态松弛”,往往要由传媒揭发后,才交代事件,比较“被动”。

根据三地政府协议,大桥主体部分设计和施工规范、质量和技术标准应符合大陆适规定,以“就高不就低”原则,适当吸纳港澳的标准。

工程师黎广德说,所谓的“就高不就低”只是硬件设计方面的标准,但程序、管理上并没有“就高不就低”。他举例,大桥工程透明度不足,一般以往香港工程项目会公布的资料,这次大桥三地合作的项目,就不一定会提供相应资料。

毕竟,港珠澳大桥管理局虽然讲求有三地参与,但领导和牵头的也是大陆官员。港澳地区政府处于被动状态,多次要向大陆方面查询,才得到大桥的相关资讯。

香港媒体和立法会有其独立性和问责的功用,迫使香港政府方面比大陆和澳门,提供更多有关大桥的资料,可以让社会有更多资料,去审视和讨论大桥的成本、成效、环保、工伤等各项争议。

“回顾最大的教训是,是跨境工程时,香港自己适用的标准,包括管治方式,一旦受到政治体制的污染,就会很脆弱,”黎广德说。

“如果说担心效率,而减低民众参与、减低透明度,这是非常短视。”

(五)环保

港珠澳大桥对环境最大影响是对海洋带来的污染,其中要胁到濒临绝种动物中华白海豚

环保团体称,这些海豚因为工程而销声匿迹。

虽然港珠澳大桥局理局表示,已经采取缓解措施,例如禁止水底打桩、用海上设备消音、工程船要避开海豚热点,来保护中华白海豚。但据世界自然基金会(WWF)香港分会的数字显示,十年前香港水域侦测到的中华白海豚约有148条,但近年只录得47条。

即使当局2016年才运作保护海豚的海岸公园,但这些海豚已经“一去不返”,甚少出现在大桥工程附近。世界自然基金会香港分会海洋保育副总监李美华对BBC中文表示,填海令海豚失去了栖息地,而工程船或多或少造成海底噪音污染,影响海豚的沟通,这些失踪海豚目前的处境并不乐观。

工程师黎广德说,当局为了保护海洋尝试使用“不疏挖式填海”的方法为人工岛填海,但由于香港从未试过在大型项目用这种方法,技术上未够成熟,后来传出淤泥未称、钢筒移位、人工岛沉降(当局称沉降速度符合估算)、海堤崩塌填海物料流入海洋的问题,反而令污染扩大。

他说,归根究底,这是“政治凌驾专业”,政治方面为工程定下“死线”,规划时间不足,以为可以新的技术突破环境的限制,但失败过后,却令大家承受超支、延误、环境影响恶化的结果。